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逃生管道济南黄河隧道

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逃生管道济南黄河隧道
           济南黄河隧道又称济泺路穿黄隧道,被誉为"万里黄河第一隧",是国内在建最大直径的盾构隧道,也是黄河上第一条公路地铁合建的隧道,是目前世界上在建的最大直径公轨合建盾构隧道。
 
        济南黄河隧道全长4.76公里,位于济南城市中轴线,南起泺口南路,依次下穿二环北路、北绕城高速公路、黄河南岸大堤、黄河、黄河北岸大堤,其中盾构段长 2519.2米,管片外径 15. 2米,内径 13.9米;北至鹊山水库,在邯济铁路西侧接现状309国道。设计为双管双层,上层为双向 6车道公路,下层为预留轨道交通、烟道、纵向逃生通道、管廊等,是黄河上首条公轨合建的交通隧道,也是超大直径盾构机首次穿越地上悬河。该隧道内有深基坑、浅覆土、大直径、长距离、高水压、粘土质、首次穿越地上悬河等特点,施工难度大、风险高。其中在黄河南北大堤两侧,采用明挖段,总计1.15公里。
 
本次穿越北岸大堤成功克服了五大困难:
 
一、地面巨大的水土压力
        超大直径盾构隧道首次穿越地上悬河,施工风险高。万里黄河从河南境内到出海口逐渐形成地上悬河,济南泺口段河床高出南岸天桥区地面5米,最大洪水位高出11.62米,隧道最低点位于河床下54米,最大水土压力6.5帕,盾构机面对顶部最大43米的超深覆土施工,这对盾构机和操作人员都是巨大的考验,技术人员必须对盾构机的掘进参数实现精准操控,确保盾构机在控制水土压力的技术要求范围内连续推进
 
二、成功穿越钙质结核全断面粉质黏土复杂地层
        盾构段埋深26.3-54.6米,盾构段穿越地层主要以粉质黏土为主。穿越大堤期间,遇到黏性较大且局部有硬质结核的复杂地层,易造成刀具磨损、刀齿崩断;黏土和粉质黏土层,细颗粒含量高,盾构在全断面粉质黏土地层掘进会造成泥浆比重增大,产生大量的废浆;土质黏性高,刀盘易结泥饼,排泥吸口易堵塞。为确保顺利穿越,穿越前选择合适的泥水处理设备和工艺,提高泥水处理效率,选择合适的刀盘开口率及冲刷系统,尽量减少换刀频次,并实现安全高效的换刀作业,是盾构施工的重点,也是工期控制的难点
 
三、公轨合建隧道首次采用π型箱涵同步施工,施工控制难度大。
  盾构段隧道设计双管双层隧道,上层为双向六车道的市政公路,下层为轨道交通预留工程。隧道管片拼装完成后,进行π型箱涵安装,边箱涵现浇。本项目π型箱涵尺寸为5.42m*6m*2m,是国内超大π型箱涵首次采用同步安装工艺,面临预制、吊装、运输、安装等一系列难题。受公轨合建轨道交通限界影响,盾构掘进姿态、箱涵安装精度要求相当高,是项目施工面临的重大难题。需要提高箱涵预制的精度,提前测量放样,把控好参数。
 
四、临近地上悬河超深基坑施工,施工难度大、风险高。
  本工程位于一级黄河阶地,所在场区地下水丰富,地下水位较高,基坑开挖深度最大达35米,宽度达50米,是济南地区开挖深度、宽度最大的基坑,无工程类比经验,存在基坑涌水、支护失稳等风险。地连墙最大深度60米,吊装风险高,施工难度大。
 
五、隧道沿线穿越多所建(构)筑物,沉降控制要求高。
  本工程穿越鹊山片区低矮房屋群、黄河南北岸大堤,侧穿绕城高速桥桩最小净距3.9米,南岸紧邻主干道、居民区,沉降控制是本工程实施的重点。

隧道逃生管道优势:
1、极高的耐磨特性,UHMW-PE制品的独特分子结构,使它具有极高的抗滑动摩擦能力。耐磨性高于一般的合金钢6.6倍,不锈钢的27.3倍。是酚醛树脂的17.9倍,尼龙六的6倍,的4倍,年磨损率平均值0.58㎜,大幅度提高了逃生管道的使用寿命。
2、极高的耐冲击性,在现有的工程塑料中本产品的冲击韧性值,许多材料在严重或复**的冲击中会裂纹、破损、破碎或表面应力疲劳。本产品GB1843标准,
3、优良的稳定性,本产品可以耐烈性物质的侵蚀,除对某些强酸在高温下有轻微腐蚀外,在其它的碱液、酸液中不受腐蚀。可以在浓度小于80%的浓**中应用,在浓度小于75%的强酸、浓度小于20%的强酸中性能相当稳定。
4、表面非附着性,本品由于摩擦系数小和无极性,因此具有很好的表面非附着性。现有的材料一般在PH值为9以上的介质中均结垢,本品则不结垢,这一特性对火电站用于排粉煤灰系统有重大意义。在、泥浆等输送管道方面也非常适用。
5、耐环境应力开裂性,抗环境应力开裂>4000h;弹性模量是PE100的1.5倍以上;抗磨强度>50万次。
6、其他特性,本品还有吸能、吸噪音、抗静电、不吸水、比重轻。容易机械加工、可着色等突出特性。

                                                                                                                                   

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